El costo de la informalidad en las ciudades

Lima, Perú.

Cuando en Marzo pasado, con base en lo observado en Europa y algunos países de Asia donde la epidemia había golpeado primero, gobiernos como el de Perú se anticiparon a tomar rápidamente, con los primeros casos de contagio, algunas medidas drásticas podrían haberse esperado resultados mejores a los observados en varios países de Europa que tardaron en reaccionar, pero no fue así. Lo mismo ocurre cuando se copian algunas medidas para reflotar la economía o para adaptar las ciudades a la nueva realidad.

El truco está en que tratamos de trasladar medidas entre sociedades organizadas de manera diferente. Y uno de los factores que más las diferencian es la informalidad.

En Perú para el año 2019 el 72,6% del empleo se consideraba informal, hoy la cifra debe ser aún peor. En México el 56% de los trabajadores se ubican en el sector informal de la economía; en Brasil el indicador está por encima del 41% de los trabajadores.

Y ello tiene su correlación en lo urbano. Aproximadamente un 60% de los habitantes de Ciudad de México vive en zonas que se originaron informalmente; el 46% de los habitantes de zonas urbanas del Perú vive con servicios inadecuados  y viviendas precarias o en áreas marginales, carentes de urbanismo adecuado. El 83% de los trabajadores del transporte en el Perú son considerados informales. Transportes informales llevan un millón de pasajeros al mes en el área Metropolitana de Lima.

La informalidad es una expresión de la pobreza. Y también es una serpiente que se muerde la cola, retroalimentando los procesos que impiden la prosperidad y el fortalecimiento institucional. Cuando el Gobierno del Perú se planteó dar créditos blandos a las empresas para palear la crisis, tres de cada cuatro se quedaron por fuera, por no tener acceso a la banca o no tener su documentación al día. El Estado tampoco los tiene adecuadamente identificados. Lo mismo ocurrió con el bono a las familias de menores ingresos durante la fase de cuarentena, ya que cerca del 80% de estas familias ni siquiera tiene una cuenta bancaria.

Cuando en los meses previos se ha planteado un subsidio al transporte público se presenta la disyuntiva de a quién subsidiar, dado que muchas organizaciones de transporte y sus empleados están al margen de la ley y se cuenta con información incompleta o desactualizada. Cuando se plantea dar un impulso al gasto público para recuperar la economía con obras en las ciudades nos encontramos con que la mayoría de las ciudades no tienen sus planes urbanos actualizados y las obras se deciden más por los caprichos de la autoridad de turno que por criterios técnicos.

Las ciudades latinoamericanas enfrentan una realidad particular y necesitan soluciones particulares. Puede aprenderse de las experiencias ajenas, pero no todas son trasladables. Y toca, además de enfrentar las situaciones sobrevenidas, como el virus,  luchar contra la informalidad y la pobreza, como la raíz de otros problemas de nuestras ciudades.

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